هر روز خودروها بیشتر می شوند و خیابان ها و اتوبان ها برای تردد این خودروها عریض تر. گاهی هم تناسبی بین خودروها و خیابان ها نیست و در شهرهایی مثل تهران، خیابان ها جوابگوی این حجم خودرو نیستند. ضعف حمل و نقل عمومی، مردم را به سمت استفاده از خودروی شخصی ترغیب می کند و شهر زیر سلطه آهن و دود قرار می گیرد؛ سلطه ای که به قیمت سخت شدن روابط انسانی در شهری تمام می شود که آهن در آن محور است و انسان، به حاشیه رفته است.
مدیریت شهری در بسیاری از شهرهای بزرگ به سمت توسعه حمل و نقل عمومی و پیاده محوری به ویژه در مرکز شهر حرکت کرده است، اما در ایران، هنوز مدیران شهری، توسعه شهر را در افزایش پروژه های خودرومحور تصویر می کنند و انسان را در شهر نادیده می گیرند. سنگ فرش کردن چند خیابان نیز نه تنها برای محور قراردادن انسان موثر نیست، بلکه باعث افزایش ترافیک در آن محدوده ها شده است.
بوردو: در جنوب غربی فرانسه، شهری قرار دارد که از 15 سال پیش تحول بزرگی در شهرسازی آن ایجاد شد تا به یک شهر مبتنی بر پیاده راه تبدیل شود. در مرکز شهر «بوردو» محلی برای پیاده روی وجود دارد که بافت تاریخی شهر در آن واقع شده.
شهرداری این شهر برای حفظ این بافت، تردد خودروی شخصی در بسیاری از بخش های مرکزی شهر را ممنوع کرده و تنها وسیله ای که حق دارد در این بافت حرکت کند، تراموا است. تمام مرکز شهر «بوردو» سنگ فرش شده است. کافه ها و رستوران ها صندلی هایشان را روی این سنگ فرش ها و در فضای باز شهری چیده اند تا شهروندان و گردشگران از نماهای زیبای تاریخی این شهر استفاده کنند.
کپنهاگ: این شهر یکی از شهرهای بزرگ پیاده محور دنیاست. در برنامه ای 40 ساله «استروگت»، خیابان اصلی «کپنهاگ»، به یک محدوده کاملا پیاده رو تبدیل شده، به طوری که پیاده محوری در این چهار دهه به شش برابر افزایش یافته است.
ژنو: یکی از شهرهای امن جهان برای عابران پیاده و دوچرخه سواران «ژنو» است، چرا که در این شهر توسعه پیاده راه ها و طراحی مسیرهای دوچرخه سواری در اولویت قرار دارد. شهروندان این شهر ترجیح می دهند پای پیاده یا با دوچرخه مسیرهای مورد نظر را طی کنند. همین موضوع در کنار گسترش شبکه حمل و نقل عمومی مانند تراموا و BRT و معاینه فنی دقیق و دائم خودروها باعث شده کیفیت هوا در سطح بسیار خوبی باشد.
آمستردام: پایتخت هلند از شهرهای پیاده محور جهان است؛ خیابان اصلی و چند خیابان دیگر «آمستردام» بدون تردد خودرو است و مردم بیشتر از دوچرخه یا تراموا استفاده می کنند.
استانبول: خیابان استقلال «استانبول» ترکیه در منطقه تاریخی بی اوغلو واقع شده و یک پیاده راه خوش طرح با حدود سه کیلومتر طول در آن واقع شده است که انواع بوتیک ها، فروشگاه های موسیقی، کتاب فروشی ها، گالری های هنری، سینماها، تئاترها، کتابخانه ها، کافه ها، کلوپ های شبانه و رستوران های فراوان، در آن وجود دارد. این خیابان مهم ترین نقش و جایگاه را در اتصال مرکز تاریخی شهر و بخش جدید آن دارد.
لندن: مجموعه ای از محله های جالب توجه در «لندن» وجود دارد که فرصت های زیادی برای پیاده روی های جذاب به ارمغان می آورد. این فرصت ها شامل پیاده راه جوبیلی، حلقه لندن و مسیر تامس است. منطقه رجنت که گاهی نادیده گرفته می شود، منطقه سلطنتی لندن و مکانی فوق العاده برای قدم زدن است، چرا که در امتداد سامانه کانال کشی داخلی لندن قرار دارد.
بوستون: در یکی از قدیمی ترین شهرهای ایالات متحده یکی از پیاده شهرهای بزرگ جهان ساخته شده است. مسیری آزاد به طول 2.5 مایل در شهر «بوستون» وجود دارد که از 16 مکان تاریخی عبور می کند. همچنین در محله بیکن هیل در امتداد این مسیر آزاد مکان های مشخصی برای قدم زدن وجود دارد. در ایالات متحده آمریکا نیز با ظهور جنبش شهرگرایی جدید، توجه روزافزون به حضور پیاده ها در فضاهای شهری قابل لمس است؛ موضوعی که شهرهای «فلوریدا» و «سن دیه گو» در آن پیشگام بوده اند.
حضور قارچ گونه خودروها در سطح شهر پس از انقلاب صنعتی مشکلات فراوانی از جمله ترافیک و آلودگی را در شهرها ایجاد کرد و ماشین بر انسان مقدم شد؛ با این حال دیری نگذشت که بسیاری از شهرهای دنیا از موضوع آگاه شدند و شهرسازی پیاده محور را جایگزین خودرومحوری کردند، موضوعی که در شهرهای ایران همچنان از آن غفلت می شود و اگر حرکتی در جهت آن وجود داشته باشد، ناقص و ناکارآمد است. در گفت و گو با «محسن دزیانی»، کارشناس شهری و استاد دانشگاه، این موضوع را بررسی کرده ایم.
ویژگی های شهر پیاده محور چیست؟ چنین شهری چه مزیت هایی دارد؟
اصلی ترین موضوعیت موجود در یک شهر انسان است، به همین دلیل طراحی شهری باید براساس انسان باشد؛ اما متاسفانه در دوره مدرنیسم این خودرو بود که بر انسان غلبه کرد و طراحی های شهری را تحت تاثیر قرار داد. ضروری ترین ویژگی یک شهر این است که امکانات و ظرفیت های لازم برای حرکت پیاده در آن وجود داشته باشد. این موضوع در شهرهای امروز ما فراموش شده است.
طراحی مبتنی بر انسان به این معنی است که سرعت قدم زدن و زمان قدم زدن، مبنای طراحی شهری باشد، نه سرعت اتومبیل. شاید بتوان گفت بالاترین نقش اجتماعی و فضای تعاملی بین افراد در شهرها به وسیله میدان و پیاده راه ایجاد می شود. ما در صحبت های امروزه، به فلکه هم میدان می گوییم، در حالی که میدان نقش اجتماعی و پیاده محوری دارد و قرار نیست هر جایی را که اتومبیل دور می زند، میدان بنامیم.
میدان بهارستان یا میدان توپخانه اگر ویژگی های تعاملی داشته باشد، میدان هستند، وگرنه باید نام آنها را فلکه گذاشت. میدان صرفا ویژگی ترافیکی ندارد.
در پیاده راه ما به حرکت پیاده در محیط، برتری می دهیم؛ این موضوع، فضای تعامل برای انسان ها ایجاد می کند؛ موضوعی که گمشده امروز شهرهای ماست. سیاست مسئولان شهری این است که با به زیر زمین بردن پیاده، سعی کرده اند به کاهش ترافیک کمک کنند، در حالی که این سیاست در دنیای امروز که خیابان ها را برای حرکت اتومبیل بسازیم، دیگر پذیرفته نیست.
پیاده راه باعث کاهش آلودگی هوا و محیط می شود. پیاده راه در جاهایی که بافت تاریخی دارند هم کاربردی است، چرا که این بافت ها به واسطه فضای ارزشمند معماری جذابیت های بصری دارند و افرادی که در حال قدم زدن هستند، می توانند از این فضا استفاده کنند. از طرفی در پیاده راه ایمنی تردد افزایش می یابد و این ایمنی برای همه اقشار و سنین است.
پیاده راه در سال 1850 میلادی وارد مفاهیم شهری شد. در پارک مرکزی نیویورک، فضای سبز گسترده ای وجود داشت که وسط آن آپارتمان ها و ساختمان های بلندی ساخته شده بود. در اقدامی زمین این پارک را برای حرکت پیاده، سنگ ریزی کردند. همچنین بعد از جنگ جهانی دوم، بسیاری از شهرهای اروپا تحت تاثیر جنگ تخریب شدند و خیابان ها کاربری خود را از دست دادند. این خیابان ها بسته شده بودند تا دوباره ساخته شوند؛ اما به صورت ناخواسته این پیاده راه ها شکل گرفت و رفته رفته متوجه شدند این فرهنگ مناسبی برای شهر است.
وضعیت شهرهای ما به ویژه تهران را در این بخش چگونه ارزیابی می کنید؟
در تهران هم خیابان هایی مانند سپه سالار، از نخستین پیاده راه ها به حساب می آید؛ نمونه هایی هم که بعدها شکل گرفت، موفق نبود. موضوع این است که اساس شکل گیری شهرهای ما خودرو محور است. در گرگان هم که نمونه برداری شده از تهران است، دقیقا فرهنگ خودرومحور حکم فرماست. همه شهرهای کشور در حال الگوبرداری از تهران هستند، همه فکر می کنند باید شبیه تهران باشند؛ برای مثال در گرگان که چند زیرگذر و روگذر احداث شده، مردم لذت می برند که گرگان شبیه تهران شده است، درحالی که این فرهنگ غلطی بود که در حال ترویج است. البته در مقابل، ما نمونه هایی مثل رشت داریم که میدان مرکزی را به پیاده راه تبدیل کرده اند و می تواند الگوی خوبی باشد.
نمونه های ایجادشده در تهران هم شکست خورده اند و این به این موضوع بر می گردد که پیاده راه، مطالعات جامع را نداشته است و همین باعث شده مجبور شوند خیابان را به وضعیت قبل برگردانند؛ پروژه پیاده راه 17 شهریور یکی از آنهاست. با اجرای این پروژه، یک باره دسترسی پیرامونی به ترانزیت حذف شد. وسیله شخصی محدود شد، در حالی که در اجرای پیاده راه تغییر باید پیوسته باشد. مکان یابی صحیح، فاکتور مهم دیگر است، نمی شود هر خیابان را بست و گفت که پیاده راه ساخته ایم. ودروهای امدادی باید اجازه ورود به محدوده را داشته باشند. وجود پارکینگ مجاور پیاده راه الزامی است. همچنین باید برنامه ای برای اصلاح ساختمان ها وجود داشته باشد، به این معنی که منظر آنها زیبا شود، نورپردازی لازم و امکانات رفاهی لازم ایجاد شود.
در خیابان 17 شهریور خیلی از فاکتورها وجود نداشت. از طرفی، بحث امنیت پیاده راه که مهم ترین موضوع است، لحاظ نشده بود، بحث جذابیت بصری وجود نداشت و به زور این محور به پیاده راه تبدیل شده بود. فکری به حال بدنه تجاری ای که در آن محدوده است شاید با منطق پیاده راه خیلی هم خوانی نداشت، این باعث شد پروژه شکست بخورد.
پروژه های شهری در این زمینه باید چگونه اجرا شوند؟
باید به این نکته توجه کرد که مناطق شهری متعلق به انسان هستند ، نه خودرو و پروژه های شهری. امروز ما با پدیده ای مواجهیم که اتومبیل و پروژه های شهر سوار بر شهرها شده اند. پروژه دو طبقه کردن صدر و ساخت ساختمان های بلندمرتبه در منطقه 22 تهران را می توان نمادهای حاکمیت اتومبیل و پروژه شهری بر تهران خواند.
مصداق بارزش هم در چهارراه و همچنین میدان ولی عصر (عج) تهران است که انسان به زیرزمین منتقل شده است، با این کار به پیاده دستور داده شده که بیرون را نبین و مزاحم ماشین نشو تا ماشین به راحتی عبور کند، در حالی که پیاده راه هدفش این است که راه را برای عابران پیاده باز کند.
تجربه ای که تهران در دو طبقه کردن صدر برای کاهش ترافیک داشته، مثال دیگری است که نشان می دهد پروژه های شهری خودرومدار است. ما هرچه دسترسی را برای خودروها بیشتر کنیم، خودرو بیشتری را به شهر فراخوانده ایم و حجم ترافیک را افزوده ایم. مسئله دیگر این است که ما با این کار فرهنگ سواره را ترویج می کنیم. البته اجرای پروژه های زیرگذر برای خودروها، پروژه های جایگزین برای طرح های خودرومحور است.
در شهر، پیاده روهای مختلفی وجود دارد؛ پیاده روی هدفمند، سرگردان، ادراکی و مفهومی از انواع آن است. در حال حاضر اگر پیاده راهی هم ساخته شود، بر پیاده روی هدفمند متمرکز است، به این معنی که پیاده از نقطه «الف» به نقطه «ب» حرکت کند و فضایی وجود ندارد که پیاده فضا را ادراک کند. سرزندگی از شهر رفته و کالبد وجود شهرها نشاط خود را از دست داده است. در این باره مطالعات روان شناسی وجود دارد، میزان خودکشی افزایش یافته؛ این موضوع در شهرهای ماشینی هم صدق می کند، در این شهرها میزان ارتباط ها خیلی کم رنگ شده است.
راه حل چیست؟
لازمه تغییر این وضعیت، تغییر فرهنگ ترافیکی و اجتماعی است. انسان ها باید فضایی را که باعث سرزندگی شهری می شود تجربه کنند. البته راهکارها باید ترکیبی باشد و برای مثال فقط حل ترافیک در نظر گرفته نشود. در کشور ما شهرسازی به عنوان تخصص دیده نمی شود و هر کسی خودش را شهرساز می داند، چه آن ورزشکاری که وارد شورای شهر شده است، چه مهندسان عمران و…، شهر باید به متخصصان شهرسازی سپرده شود تا تمام موارد مثل پیاده، سواره، فضای سبز، توسعه حمل و نقل عمومی و… را در نظر بگیرند. اگر این اتفاق نیفتد و برداشت غلط از شهرسازی ادامه پیدا کند، وضعیت شهرهای تغییر نخواهدداشت.
